Il comfort sopra ogni cosa: lo sterzo che gira con un dito
In una fredda mattina grigia in Bretagna, il SUV familiare più recente di Citroën riscrive silenziosamente le regole di cosa significhi davvero "morbido". La nuova ë-C5 Aircross Long Range non ha nulla a che vedere con i tempi sul giro o con fantasie da Nürburgring.
Si tratta di un'elettrica rilassata, costruita per viaggiare, che cerca di trasformare ogni spostamento in un passaggio fluido. Anche se questa serenità comporta qualche compromesso sulla velocità di ricarica e sulla qualità percepita dell'abitacolo.
Citroën ha scommesso di nuovo fortemente sulla sua storica ossessione per il comfort. Il primo indizio arriva nel momento in cui si tocca il volante. È più leggero rispetto a quello di molti SUV rivali, e non solo un po' più leggero: a velocità cittadine, si può quasi girare con il mignolo.
Questa assistenza ultra-potente rende le manovre strette, i parcheggi e le inversioni di marcia praticamente senza sforzo. Nelle strade urbane affollate, la C5 Aircross si comporta più come un'utilitaria compatta che come un SUV elettrico di dimensioni generose.
Citroën ha costruito un veicolo elettrico che sembra molto più interessato al vostro battito cardiaco che ai vostri diritti di vanto sullo 0-100 km/h.
Il compromesso è una chiara mancanza di feedback dall'asse anteriore. Su una strada secondaria tortuosa, raramente si percepisce cosa sta accadendo sotto i pneumatici. A questo si aggiunge una sospensione morbida e non c'è modo di nascondere il rollio della carrozzeria. Chi cerca un ingresso in curva incisivo e una guida precisa non li troverà qui.
Sospensioni che galleggiano, non combattono
La vera protagonista è la sospensione. Citroën utilizza tamponi idraulici negli ammortizzatori, una tecnologia pensata per attutire l'impatto di buche e dossi. In città, il sistema funziona con un'eleganza impressionante.
Giunti di dilatazione, tombini e asfalto mal riparato vengono inghiottiti con poco più di un attutito "tum". A basse velocità, impatti più secchi si fanno ancora sentire, quindi la guida non è un tappeto magico assoluto. Tuttavia, il comfort complessivo è tra i migliori del segmento, soprattutto nei viaggi lunghi, dove l'auto semplicemente procede, serena.
La ë-C5 Aircross sembra calibrata per persone che passano ore in autostrada, non minuti in pista.
Questo focus si nota anche nei movimenti della carrozzeria. C'è una fluttuazione dolce, quasi "all'antica", sulle ondulazioni maggiori. Alcuni conducenti adoreranno il carattere rilassato; altri potrebbero considerarlo troppo morbido se sono abituati a SUV più rigidi, in stile tedesco.
Costruita per autostrade, non per sprint
Sulla carta, la versione Long Range dovrebbe fare 0-100 km/h in poco meno di nove secondi. Nell'uso reale, questo sembra perfettamente sufficiente, ma mai urgente. I sorpassi richiedono una certa pianificazione, soprattutto con l'auto carica di passeggeri e bagagli.
È qui che la sua personalità diventa molto chiara. La C5 Aircross preferisce la vita nella corsia di sinistra: mantenere una velocità autostradale legale, attivare i sistemi di assistenza e semplicemente scorrere.
Tecnologia semi-autonoma che alleggerisce lo sforzo
Nella versione top di gamma MAX, Citroën include di serie un insieme di guida semi-autonoma. Cruise control adattivo, mantenimento di corsia e persino cambi di corsia automatici lavorano insieme per ridurre l'affaticamento nei viaggi monotoni.
I livelli di rumore sono sorprendentemente bassi per un'auto senza vetri laminati. Il rumore aerodinamico resta sullo sfondo e il suono dei pneumatici è ben attutito, aiutando l'auto a mantenere quella sensazione di "nuvola con ruote" anche ad andatura elevata.
La C5 Aircross sembra più felice con un ritmo costante autostradale, dove l'abitacolo silenzioso e le sospensioni morbide compensano davvero.
Batteria grande, autonomia reale – e mal di testa nella ricarica
Sotto, la ë-C5 Aircross si basa sulla piattaforma STLA Medium di Stellantis, la stessa architettura di base della Peugeot e-3008. Nella versione Long Range, adotta la grande batteria da 97 kWh di quel modello, fornita dalla specialista francese ACC.
Citroën annuncia fino a 680 km di autonomia WLTP, un valore che quasi nessuno vedrà fuori da condizioni miste ideali. In un tipico viaggio autostradale, l'auto di prova ha registrato circa 23 kWh/100 km, equivalenti a circa 420 km tra una ricarica e l'altra. Per famiglie che pianificano viaggi lunghi, è un margine comodamente utilizzabile.
Ricarica DC che non sempre collabora
Ancora una volta, sulla carta il sistema elettrico lavora con architettura a 400 V e supporta fino a 160 kW in un caricatore rapido. In pratica – almeno nel veicolo testato – è stato molto meno consistente.
In una sosta di ricarica rapida, con la batteria intorno al 40% e con precondizionamento fatto con cura, la potenza si è ostinata a rimanere vicino ai 50 kW. In un'altra sosta, in condizioni simili, l'auto ha mantenuto circa 105 kW fino al 60% di carica. Nessuna delle sessioni ha raggiunto il picco promesso da Citroën.
Le oscillazioni nelle velocità DC sono state la parte più frustrante del test, trasformando un veicolo elettrico rilassante in un compagno di viaggio leggermente imprevedibile.
Citroën potrebbe ancora perfezionare il comportamento di ricarica attraverso aggiornamenti software, ma chi fa frequentemente lunghe tappe autostradali dovrebbe seguire questo punto con attenzione.
Ricarica a casa: semplice, ma non abbastanza intelligente
A casa, la ë-C5 Aircross accetta fino a 11 kW in AC su una wallbox. Con la batteria Long Range da 97 kWh, una ricarica completa da 0% continua a richiedere gran parte della notte, motivo per cui un caricatore fuori dalla rete pubblica è fortemente raccomandato.
Tuttavia, la programmazione di ricarica a bordo ha alcune limitazioni. È possibile impostare un'ora di inizio per sfruttare tariffe notturne più economiche e scegliere di fermarsi all'80% o al 100%. Ciò che non si può fare è impostare un'ora specifica di fine ricarica – qualcosa che molti veicoli elettrici rivali già offrono.
- Potenza massima in AC: 11 kW
- Picco DC dichiarato: 160 kW
- Picchi osservati: 50-105 kW, a seconda della sessione
- Consumo in autostrada (test): ~23 kWh/100 km
Sorprendentemente pratica in città
Nonostante sia cresciuta rispetto alla generazione precedente, la nuova C5 Aircross mantiene dimensioni gestibili: 4,65 m di lunghezza e 1,90 m di larghezza. Nelle strade strette, non sembra voluminosa come alcuni rivali di dimensioni maggiori.
Un raggio di sterzata corto aiuta, e la telecamera di parcheggio a 360 gradi (opzionale) offre un'immagine nitida e dettagliata di marciapiedi e ostacoli. Parcheggiare in un posto del supermercato diventa un compito a basso stress.
La visibilità non è perfetta, però. Il cofano si estende davanti, rendendo le estremità difficili da valutare dal posto di guida, e il parabrezza appare relativamente basso. La visibilità sopra la spalla è penalizzata da un montante C spesso, quindi gli aiuti elettronici sono giustificati.
La sensazione del freno richiede anche un'abitudine. Il pedale è morbido all'inizio della corsa, lasciando il conducente a "indovinare" quanta frenata arriverà. Citroën compensa in parte con palette al volante che regolano il livello di frenata rigenerativa in tre intensità; la più forte è abbastanza assertiva, ma resta comunque al di sotto di una vera guida "one-pedal".
Abitacolo spazioso con alcuni tagli di costi
All'interno, la ë-C5 Aircross punta su spazio e morbidezza. I sedili anteriori sono larghi e ben imbottiti, e il sedile posteriore offre generosa distanza per gambe e testa per adulti.
Citroën ha abbandonato i tre sedili posteriori individuali del modello precedente, optando per un sedile corrido convenzionale. La flessibilità peggiora – non è più possibile far scorrere tre sezioni in modo indipendente – ma il comfort fa un passo avanti.
Le imbottiture laterali posteriori sono notevolmente morbide, e gli schienali si reclinano con uno spesso strato di schiuma. Un tunnel centrale minimalista permette a un terzo passeggero dietro di viaggiare senza contorsioni, anche se lo schienale centrale è più rigido rispetto agli esterni.
Gli occupanti posteriori hanno bocchette di ventilazione proprie, ma non possono impostare una temperatura separata come nella Peugeot 3008 correlata, che può avere climatizzazione trizona.
La ë-C5 Aircross sembra un'auto disegnata prima per le persone, e solo dopo per i bagagli – anche se il bagagliaio non è affatto piccolo.
Il bagagliaio offre generosi 651 litri con i sedili posteriori in posizione, espandendosi a 1.668 litri quando ripiegati. È sufficiente per bagagli delle vacanze, passeggini e la solita "roba" familiare. Davanti, lo spazio per il contenimento è abbondante, con tasche delle porte grandi e una console centrale profonda.
Un design che osa ancora essere diverso
All'esterno, Citroën ha resistito alla tentazione di giocare totalmente sul sicuro. Il frontale esibisce ora fari a "C", ora con tecnologia Matrix LED – una prima volta per il marchio. Questi fari possono "ritagliare" automaticamente parti del fascio per non abbagliare chi viene in senso contrario, mantenendo il resto della strada ben illuminato.
Protezioni laterali in plastica robusta, cerchi opzionali da 20 pollici e una postura elevata danno al SUV un aspetto solido. Dietro, gruppi ottici a "Y" si estendono sui montanti C, creando una firma forte che si distingue nei parcheggi affollati.
Piccoli accenti colorati sulla carrozzeria permettono una certa personalizzazione, anche se la palette di base rimane relativamente contenuta per una Citroën, tradizionalmente più incline ai colori vivaci.
Tecnologia moderna, materiali più economici
Il design dell'abitacolo è completamente nuovo. Un cruscotto dritto e orizzontale integra ora uno schermo touch verticale da 13 pollici. L'interfaccia è abbastanza intuitiva, con i controlli della climatizzazione permanentemente accessibili sullo schermo.
Davanti al conducente c'è un quadro strumenti digitale da 10 pollici, completato da un head-up display nelle versioni superiori. Il salto tecnologico rispetto alla generazione precedente è evidente, ma c'è anche un chiaro contenimento dei costi nei materiali.
La parte superiore del cruscotto è interamente in plastica rigida, così come i pannelli delle porte, davanti e dietro. Inserti in tessuto riciclato aggiungono un po' di calore visivo, ma non mascherano totalmente la sensazione "economica" in certe zone.
A distanza, l'abitacolo della C5 Aircross sembra sofisticato; al tatto, a volte racconta una storia diversa.
Le superfici in nero lucido sulla console centrale accumulano rapidamente impronte e micro-graffi. I pulsanti sul volante si appoggiano su placche laccate che non hanno la stessa sensazione tattile sicura di alcuni rivali. Nulla di tutto ciò rovina l'esperienza di guida, ma rivela dove Citroën ha risparmiato per mantenere i prezzi più bassi.
Prezzi, versioni e dotazioni
Dove la ë-C5 Aircross risponde è nel valore. Nel suo mercato domestico, i prezzi partono da 34.300 € per il mild-hybrid a benzina e da 39.490 € per la versione elettrica di ingresso, rimanendo sotto la Peugeot 3008 per un margine utile.
Anche le versioni base portano un livello di dotazioni solido: schermo touch da 13", cruise control adattivo, avviamento senza chiave, climatizzazione bizona e cerchi da 18" inclusi.
Salendo alla versione intermedia PLUS (da 37.240 €), si aggiungono telecamera di retromarcia, accesso senza chiave, navigazione, vetri posteriori oscurati, illuminazione ambientale interna e bocchette di ventilazione dietro.
La versione MAX, da 40.180 € nei modelli a combustione (e di più nell'elettrico), aggiunge Matrix LED, portellone elettrico, telecamera a 360°, head-up display, sedile del conducente con regolazione elettrica e volante riscaldato. Per un SUV familiare in questa fascia di prezzo, l'insieme sembra competitivo.
| Versione | Caratteristiche principali |
|---|---|
| Base | Schermo touch 13", cruise adattivo, climatizzazione bizona, cerchi 18" |
| PLUS | Telecamera di retromarcia, accesso senza chiave, navigazione, vetri posteriori oscurati |
| MAX | Matrix LED, telecamera 360°, head-up display, portellone elettrico, volante riscaldato |
La versione elettrica Long Range testata, che dovrebbe avvicinarsi ai 50.000 € nella versione MAX, non è ancora in vendita in modo generalizzato. Le batterie ACC vengono, in questo momento, date priorità per la Peugeot e-3008 e modelli DS, con Citroën in fila.
Se il prezzo seguirà il modello Peugeot, la ë-C5 Aircross di maggiore autonomia potrebbe finire sopra alcune soglie di incentivi governativi in certi mercati.
Per chi ha senso questa "nuvola con ruote"
Per molti conducenti, la questione reale non è se la ë-C5 Aircross sia il SUV più "affilato" da guidare, ma se si adatta alla loro routine. Un modo utile di pensare è per scenario quotidiano.
- Se passate la maggior parte del tempo in autostrada a velocità sensate, le sospensioni morbide, il basso rumore e la tecnologia semi-autonoma giocano a vostro favore.
- Se la vostra vita è urbana, lo sterzo leggero, le dimensioni relativamente compatte e le modalità forti di rigenerazione rendono il stop-and-go meno faticoso.
- Se cercate emozioni su strade secondarie, il controllo di carrozzeria morbido e lo sterzo vago probabilmente vi frustreranno.
- Se dipendete da ricariche DC ultra-rapide e prevedibili per viaggi molto lunghi, il comportamento attuale della ricarica richiede ponderazione.
Termini come WLTP e rigenerazione meritano chiarimento. L'autonomia WLTP è misurata in un test europeo standardizzato e tende a essere ottimistica per uso prolungato in autostrada. Molti proprietari di veicoli elettrici vedono regolarmente 70-80% di quel valore ad alte velocità.
La frenata rigenerativa, a sua volta, trasforma i motori in generatori quando si solleva il piede dall'acceleratore, recuperando energia e riducendo l'usura dei dischi. Nella C5 Aircross, i tre livelli di rigenerazione permettono di scegliere tra uno "scorrimento" dolce e una decelerazione più forte, utile in discesa o nel traffico stop-and-go.
Per famiglie che considerano la transizione a un SUV elettrico, la ë-C5 Aircross mostra anche come i compromessi si accumulano. Una batteria molto grande dà autonomia rilevante, ma aggiunge peso e aumenta i tempi di ricarica. Una sospensione più morbida migliora il comfort, ma riduce l'agilità.
Materiali interni più contenuti mantengono il prezzo sotto i rivali premium, ma diminuiscono leggermente la percezione di qualità. L'equilibrio tra questi fattori dipenderà da cosa valorizzate di più: forza e raffinatezza, o pace e imbottitura.
