Un traguardo silenzioso sopra l'Oceano Atlantico
Nell'autunno del 2025, due aerei di linea hanno compiuto una manovra che fino a poco tempo fa esisteva soltanto nelle simulazioni al computer. Sopra le acque dell'Atlantico settentrionale, ingegneri, piloti e controllori hanno orchestrato un incontro aereo che richiedeva precisione al metro e al secondo.
Tra settembre e ottobre, Airbus ha coordinato otto voli sperimentali che hanno raggiunto qualcosa di straordinario: portare due velivoli commerciali completamente separati esattamente nello stesso punto del cielo, nello stesso istante preciso, mantenendo intatti tutti gli standard di sicurezza internazionali.
Non si è trattato di acrobazie né di una trovata pubblicitaria. Ogni aeromobile ha seguito il proprio piano di volo approvato attraverso procedure standard e ha operato sotto il controllo dei centri nazionali e internazionali di navigazione aerea.
Il principio dietro il progetto fello'fly
Questo test rappresenta un passaggio fondamentale nel programma "fello'fly" di Airbus, che mira a permettere a un jet di lungo raggio di volare nella scia aerodinamica di un altro aereo. Il concetto ricorda le oche che migrano in formazione a V.
In questo modo, l'aeromobile che segue potrebbe sfruttare l'energia presente nell'aria perturbata dietro il leader e ridurre il consumo di carburante. Per l'industria aeronautica, l'obiettivo combina benefici economici e ambientali.
Airbus ha ora la dimostrazione che i voli commerciali possono convergere verso un punto d'incontro condiviso con precisione centimetrica, rispettando comunque tutte le normative esistenti sul traffico aereo.
In teoria, il recupero dell'energia di scia può diminuire il consumo di combustibile sulle rotte a lungo raggio fino al 5%, senza modificare motori o strutture. Per le compagnie aeree con margini ridotti e crescente pressione climatica, questa percentuale conta davvero.
Come funziona il recupero energetico dalla scia
Quando un velivolo vola, la differenza di pressione tra la parte inferiore e superiore delle ali crea vortici d'aria a spirale chiamati vortici di scia. Questi si estendono dietro le estremità alari come invisibili tornado orizzontali.
Tali vortici generano zone dove l'aria si muove verso l'alto. Se un secondo aereo si posiziona con estrema precisione in queste aree di flusso ascendente, le sue ali ricevono una spinta "gratuita" e necessitano di leggermente meno potenza dai motori per generare portanza.
Gli uccelli utilizzano questo trucco da millenni. Le oche migratrici adottano naturalmente formazioni a V, dove ogni volatile beneficia della scia di quello davanti, alternandosi nella posizione di guida energeticamente più impegnativa.
Il progetto fello'fly cerca di replicare le oche: due aeromobili volano in formazione, con il secondo che raccoglie una porzione modesta ma preziosa dell'energia dalla scia del primo.
Un esperimento nel mondo reale, non un test da laboratorio
La campagna ha coinvolto un vasto insieme di attori. Dal lato delle compagnie aeree: Air France, Delta Air Lines, French bee e Virgin Atlantic. Sul fronte del controllo del traffico aereo: l'irlandese AirNav, il fornitore francese DSNA, la britannica NATS e l'organizzazione paneuropea EUROCONTROL.
Ciascun partecipante ha mantenuto le proprie responsabilità abituali. I controllori autorizzavano livelli e rotte. I centri operativi monitoravano le loro flotte. I piloti volavano secondo procedure standard.
A tutto questo è stato aggiunto un nuovo livello di coordinamento, centrato su uno strumento Airbus chiamato Pairing Assistance Tool (PAT). Il PAT simula continuamente le posizioni future di entrambi gli aeromobili e suggerisce piccoli aggiustamenti di velocità o traiettoria per farli convergere verso un punto d'incontro condiviso in un istante preciso.
- Il PAT prevede dove si troverà ogni aeromobile con minuti di anticipo
- Suggerisce modifiche di velocità, altitudine o percorso
- I team a terra verificano che le istruzioni rispettino tutte le regole
- I piloti applicano solo ciò che è stato convalidato
Ogni modifica continuava a richiedere l'autorizzazione del controllo del traffico aereo. Questo vincolo ha costretto il sistema a dimostrare di poter funzionare all'interno del quadro normativo esistente, elemento cruciale perché il fello'fly possa un giorno arrivare all'uso commerciale.
Una coreografia in quattro fasi verso un punto condiviso nel cielo
Dietro le quinte, i test hanno seguito un protocollo rigoroso progettato per lasciare il meno possibile al caso. Airbus descrive il processo come articolato in quattro fasi principali.
Fase 1 – Calcolo: Il PAT calcola traiettorie ottimali abbinate per entrambi i voli in tempo reale, coinvolgendo i sistemi Airbus e le operazioni delle compagnie aeree.
Fase 2 – Valutazione: Controllori ed equipaggi verificano che la proposta rispetti tutti i margini di sicurezza, con il coinvolgimento delle unità di controllo del traffico aereo e dei piloti.
Fase 3 – Aggiornamento del piano di volo: Un aeromobile adatta il proprio piano di volo per convergere verso la rotta dell'altro, attraverso il coordinamento tra dispatching operativo, controllori ed equipaggio.
Fase 4 – Attivazione in cabina: I piloti attivano una funzione dedicata che impegna l'aeromobile a raggiungere il punto d'incontro all'orario concordato, con le operazioni degli equipaggi di entrambi i voli.
L'incontro stesso deve essere estremamente preciso. Se gli aeromobili arrivano troppo distanti nel tempo o nello spazio, il recupero dell'energia di scia diventa impossibile. Se si avvicinano troppo, possono minacciare i limiti normativi di separazione o generare turbolenza scomoda per i passeggeri.
L'arte sta nell'avvicinarsi abbastanza da poter volare in formazione in futuro, rimanendo completamente all'interno degli attuali margini di sicurezza dell'aviazione commerciale.
Dalla teoria alla realtà operativa
L'Atlantico settentrionale è uno dei corridoi a lungo raggio più trafficati del pianeta. È anche altamente strutturato, con rotte organizzate e rigide regole di separazione. Dimostrare qui un concetto nuovo e complesso ha un peso significativo nelle discussioni regolatorie.
I voli di prova si sono svolti secondo le procedure standard dell'Atlantico settentrionale, con stretto coordinamento tra i centri di controllo irlandese, francese e britannico. EUROCONTROL ha contribuito ad allineare gli aspetti transfrontalieri, poiché gli aeromobili potevano attraversare diversi spazi aerei nazionali verso il punto d'incontro.
Questa campagna si aggiunge al lavoro precedente nell'ambito del progetto europeo GEESE, finanziato dal programma SESAR. Il GEESE riunisce un insieme diversificato di attori, da Boeing e laboratori di ricerca come DLR e CIRA fino a università e fornitori di servizi di navigazione aerea in tutta Europa.
Il prossimo passo: volo in formazione reale e dati sul carburante
Ora che la coreografia dell'incontro è stata validata, la fase successiva assomiglierà di più a ciò che le persone immaginano sentendo "volo in formazione". Nei test futuri, l'aeromobile che segue si sposterà nella zona di flusso ascendente dei vortici del leader e vi rimarrà per un periodo significativo.
Airbus e i suoi partner vogliono numeri concreti: quanto carburante si risparmia esattamente su rotte reali, quanto rimane stabile la formazione con venti variabili e quale carico di lavoro aggiuntivo ricade sui piloti.
I modelli iniziali suggeriscono fino al 5% di risparmio di carburante sui settori a lungo raggio per l'aeromobile che segue, senza alcuna modifica hardware.
Su una rotta intercontinentale, il 5% può rappresentare diverse tonnellate di combustibile, traducendosi in risparmi sui costi e riduzione delle emissioni di CO₂. Sulla scala di centinaia di voli giornalieri, l'effetto diventa significativo, anche se applicabile solo agli aeromobili che possono essere abbinati.
Come il fello'fly si inserisce nella cassetta degli attrezzi climatica dell'aviazione
Il fello'fly è solo un elemento di uno sforzo molto più ampio per ridurre l'impronta ambientale dell'aviazione. Il settore è attualmente responsabile di circa il 2-3% delle emissioni globali di CO₂ e, sebbene gli aeromobili siano diventati più efficienti nel tempo, la crescita del traffico continua a spingere i totali verso l'alto.
Accanto al recupero dell'energia di scia, produttori e compagnie aeree puntano su diverse altre tecnologie:
- Carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF) realizzati da rifiuti, biomassa o processi sintetici, che possono ridurre sostanzialmente le emissioni nel ciclo di vita rispetto al cherosene fossile
- Motori di nuova generazione con rapporti di bypass maggiori, combustione più efficiente e materiali migliori, offrendo guadagni di efficienza in ogni nuovo tipo di aeromobile
- Strutture più leggere grazie a compositi, cabine riprogettate e sistemi più efficienti, riducendo peso e quindi consumo
- Concetti elettrici e ibridi per mobilità regionale e urbana, dove distanze più brevi si adattano alle attuali capacità delle batterie
- Ricerca sull'idrogeno sia per turbine a combustione che per celle a combustibile, puntando a futuri aeromobili che emettano solo vapore acqueo nel punto di utilizzo
Il fello'fly aggiunge uno strato insolito: cambia il modo in cui gli aeromobili vengono operati, non di cosa sono fatti o cosa bruciano. Questo lo rende potenzialmente attraente durante il lungo periodo in cui le flotte rimangono principalmente convenzionali, mentre le compagnie affrontano pressioni crescenti per dimostrare progressi.
Rischi, sfide e cosa potrebbero notare i passeggeri
Il volo in stile formazione non è privo di questioni. La turbolenza di scia è normalmente qualcosa che i piloti evitano, non cercano. Le autorità di regolamentazione richiederanno dati estensivi e solide garanzie prima di certificare qualsiasi concetto in cui un aeromobile operi vicino ai vortici di un altro.
Ci sono anche fattori umani da considerare. I piloti devono addestrarsi per gestire queste nuove procedure senza distrarsi dai compiti principali di pilotaggio. I controllori del traffico aereo necessitano di strumenti che mostrino chiaramente gli abbinamenti, per mantenere la separazione rispetto ad altro traffico.
I centri operativi delle compagnie devono decidere quali voli abbinare e come gestire le perturbazioni se un aeromobile subisce ritardi.
Per i passeggeri, lo scenario più probabile è che noteranno pochissimo. Le distanze tra aeromobili continueranno a essere misurate in centinaia di metri, non nelle formazioni strette viste nelle esibizioni aeree. L'esperienza a bordo dovrebbe essere quasi identica a quella di un volo convenzionale a lungo raggio, forse con piccoli aggiustamenti di rotta o temporizzazione entro la normalità.
Termini chiave e scenari semplici
Due concetti tecnici stanno al centro di questa storia:
- Vortice di scia: il tubo di aria a spirale che rimane dietro le estremità alari, come un tornado orizzontale invisibile, creato quando le ali generano portanza
- Regione di flusso ascendente (upwash): l'area laterale e leggermente dietro l'aeromobile leader dove l'aria si muove verso l'alto, offrendo portanza extra a un aereo che segue ben posizionato
Immaginate un tipico volo notturno da Parigi a New York e un altro da Amsterdam a Miami. Con la dovuta pianificazione e temporizzazione, i due jet potrebbero essere abbinati per la traversata atlantica.
Dopo il decollo, ciascuno segue il proprio percorso finché il PAT e i controllori li orientano verso un punto comune. Dopo l'incontro, il jet diretto a Miami si posiziona in modo attentamente calibrato rispetto alla scia dell'altro, risparmiando alcuni punti percentuali di carburante durante diverse ore, prima che i percorsi tornino a separarsi verso destinazioni differenti.
Scenari di questo tipo dipendono da orari compatibili, tipi di aeromobili e schemi meteorologici. Dipendono anche dall'adattamento della rete più ampia, perché i voli abbinati possono necessitare di slot di partenza diversi o piccoli aggiustamenti di rotta per allinearsi correttamente.
I test sull'Atlantico settentrionale dimostrano che questo livello di coordinamento è tecnicamente raggiungibile. I prossimi anni riveleranno se compagnie aeree, autorità di regolamentazione e passeggeri accetteranno di volare in formazioni sottili, quasi invisibili, come parte del nuovo normale dei viaggi a lungo raggio.
