Boeing sta chiudendo un capitolo della produzione del Super Hornet
Boeing ha raggiunto uno di quei momenti che, nell'industria della difesa, contano tanto quanto un primo volo: iniziare a chiudere il cerchio della produzione. Il programma F/A-18E/F Super Hornet ha superato una pietra miliare simbolica perché Northrop Grumman ha completato le ultime sezioni posteriori/centrali di fusoliera e le derive verticali per velivoli nuovi.
Questo rappresenta un chiaro segnale di "fine linea" industriale, anche se sul campo (e sul mare) queste piattaforme hanno ancora molti anni davanti a sé, grazie a modernizzazioni ed estensioni della vita operativa.
Northrop Grumman completa le ultime fusoliere del Super Hornet
Durante una conferenza sui risultati finanziari, Northrop Grumman ha confermato di aver completato nel 2024 l'ultimo lotto di componenti strutturali dell'F/A-18E/F.
I componenti comprendono le sezioni posteriore e centrale della fusoliera insieme alle due derive verticali. Prima di essere spediti a Boeing, Northrop ha integrato tubazioni, cablaggio e altri sottosistemi all'interno di queste strutture, un lavoro che accorcia i tempi e riduce i rischi nell'assemblaggio finale.
L'ultima fusoliera posteriore/centrale di un Super Hornet completamente nuovo è ora terminata, chiudendo un capitolo fondamentale nella storia produttiva del jet.
Boeing conferma che si tratta effettivamente delle ultime unità di questo tipo per Super Hornet nuovi. Ci sono ancora velivoli da consegnare, ma sono già sulla linea e verranno completati con componenti in magazzino, il che tende a limitare la capacità di "estendere" la produzione in caso di ordini dell'ultimo minuto.
La linea del Super Hornet si avvia verso la chiusura nel 2027
Boeing indica il 2027 come data di chiusura delle consegne di F/A-18E/F di nuova produzione. Il calendario è slittato rispetto al 2025 dopo che la Marina statunitense ha ordinato altri 17 velivoli nel budget del 2024, prolungando la linea di circa due anni.
La produzione dell'EA-18G Growler (variante da guerra elettronica) è già terminata: gli ordini per la Marina statunitense e per la Royal Australian Air Force sono stati completati alla fine degli anni 2010, senza nuovi apparecchi in fabbricazione.
Questo non equivale a "fine del servizio". Nei programmi militari, chiudere la linea di assemblaggio e ritirare una flotta sono passi distinti: la fase più lunga è solitamente quella di manutenzione, modernizzazione e supporto.
Boeing continuerà a modernizzare e supportare Super Hornet e Growler per almeno il prossimo decennio.
Tutti i Super Hornet Block II che entreranno nel programma di Service Life Modification (SLM) dovrebbero ricevere il pacchetto Block III, avvicinando le cellule più vecchie allo standard più recente.
La spina dorsale della potenza aerea imbarcata degli Stati Uniti
Super Hornet e Growler sono stati per anni i principali jet ad alte prestazioni della Marina statunitense nelle operazioni in mare. I primi squadroni operativi di Super Hornet furono attivati nel 1999; l'EA-18G entrò in servizio nella flotta circa un decennio dopo.
Nella primavera del 2025, i numeri ufficiali della Marina statunitense indicavano:
- 325 F/A-18E Super Hornet (monoposto)
- 250 F/A-18F Super Hornet (biposto)
- 160 EA-18G Growler
Questi velivoli assicurano difesa aerea, attacco al suolo, supporto aereo ravvicinato e guerra elettronica. Operano anche da basi terrestri, a seconda della missione.
Negli ultimi due anni sono stati impiegati in operazioni in Medio Oriente, compresi attacchi contro obiettivi Houthi nello Yemen, e in missioni di deterrenza e presenza in altre regioni.
Operatori internazionali ed esportazioni mancate
Fuori dagli Stati Uniti, la Royal Australian Air Force è l'unico operatore di Super Hornet e Growler. L'Australia gestisce 24 F/A-18F e 12 EA-18G da basi come la RAAF Amberley.
Il Kuwait è un altro cliente rilevante: Boeing ha consegnato 28 Super Hornet nel 2021 (22 F/A-18E e sei F/A-18F). Sono emersi segnali di ritardi nell'integrazione operativa, e lo stato esatto della prontidezza è stato meno trasparente.
Nonostante una campagna attiva di esportazione, Boeing ha perso gare importanti:
- Germania: ha proposto F/A-18E/F ed EA-18G, ma è stato scelto l'F-35A
- Finlandia: ha offerto F/A-18E/F ed EA-18G, preferito l'F-35A
- India: ha presentato F/A-18E/F con capacità imbarcata, selezionato il Dassault Rafale
Nel caso tedesco ha pesato la compatibilità con requisiti specifici (incluse certificazioni e integrazione di armamenti) e l'opzione per una piattaforma più recente. La Finlandia, nonostante l'esperienza con l'Hornet "classico", ha scelto l'F-35A per la prossima generazione.
L'India ha valutato seriamente il Super Hornet ed è arrivata a dimostrare decolli con rampa ski-jump (rilevante per portaerei senza catapulte). Tuttavia ha consolidato la scelta sul Rafale per funzioni terrestri e imbarcate.
Dall'Hornet ai caccia di sesta generazione
La Marina statunitense intende sostituire F/A-18E/F ed EA-18G con una famiglia di sistemi di sesta generazione centrata sul programma F/A-XX. Lo sforzo è avanzato con difficoltà, con dibattito ricorrente su costi, calendario e requisiti (specialmente quando si cerca di conciliare portata, furtività, sensori e integrazione con droni).
Il Congresso cerca di rilanciare l'F/A-XX, sostenendo che la Marina non può dipendere indefinitamente da un design base degli anni '90 di fronte alle capacità aeree cinesi in rapida evoluzione.
Dal lato dell'Air Force statunitense, Boeing ha già ottenuto una vittoria con la selezione per costruire l'F-47, un caccia di sesta generazione distinto per impiego basato a terra.
Boeing riconfigura il suo portafoglio di difesa
Il declino del Super Hornet si inserisce in un riorientamento più ampio del business di difesa di Boeing, soprattutto a St. Louis.
St. Louis sta trasformandosi da una fabbrica di Super Hornet a un polo di addestratori avanzati, caccia di prossima generazione e velivoli autonomi.
Programmi che stanno assorbendo capacità e investimenti:
- T-7A Red Hawk (addestratore avanzato)
- MQ-25 Stingray (rifornimento in volo senza pilota imbarcato)
- F-15EX Eagle II
- Produzione di ali del 777X (settore commerciale)
In pratica si tratta anche di una questione di base industriale: quando una linea chiude, riaprire o "tornare indietro" è solitamente costoso, lungo e dipendente da fornitori che potrebbero aver già cambiato settore.
L'ascesa dei velivoli da combattimento collaborativi
Con meno caccia con equipaggio che escono dalla fabbrica, Boeing rafforza la puntata sui sistemi senza pilota.
Oltre all'MQ-25, promuove l'MQ-28 Ghost Bat. Nato in Australia come concetto di loyal wingman, l'MQ-28 viene testato dall'Air Force statunitense e attira interesse per uso navale.
L'MQ-28 integra la logica dei Collaborative Combat Aircraft (CCA): piattaforme senza pilota per operare in squadra con caccia pilotati, trasportando sensori, armi o sistemi di disturbo.
I droni CCA possono assumere missioni più rischiose, mentre i velivoli pilotati coordinano e prendono decisioni critiche.
Il salto verso operazioni su portaerei non è banale: richiede resistenza a catapulte/appontaggi (o soluzioni equivalenti), piegatura di ali/stivaggio, robustezza strutturale e collegamenti dati affidabili in un ambiente con forte guerra elettronica, punti che tendono ad aumentare costo e complessità.
Cosa significano realmente Block III e Service Life Modification
Con la fine dei Super Hornet nuovi, il Block III e l'SLM diventano il principale "motore" di rilevanza della flotta.
Il Block III non è un aereo nuovo; si tratta di una modernizzazione profonda. In termini pratici solitamente comporta:
- Miglioramenti di radar, fusione di sensori e processamento per gestire più bersagli e condividere informazioni con altre piattaforme
- Cabina di pilotaggio con schermi più grandi e calcolo rafforzato (più utile in missioni complesse e con molta condivisione di dati)
- Misure per ridurre la firma radar in aree specifiche
- Rinforzi strutturali per estendere la vita operativa
La Service Life Modification (SLM) è la fase pesante: smontaggio, ispezione e riparazione della fatica, rinforzo di zone critiche e solo dopo integrazione del "pacchetto" Block III. Nei velivoli imbarcati, la combinazione di cicli di catapulta/appontaggio e ambiente marittimo (sale, corrosione) accelera l'usura, rendendo questo tipo di intervento particolarmente rilevante, ma anche impegnativo in termini di tempo e capacità di manutenzione, il che può mettere sotto pressione la disponibilità a breve termine.
Cosa significa tutto questo per le future ali aeree imbarcate
Nel prossimo decennio è probabile che le portaerei statunitensi gestiscano un'ala mista: Super Hornet modernizzati a Block III, EA-18G Growler con suite di attacco elettronico aggiornate, più MQ-25 per rifornimento in volo e, possibilmente, droni tipo CCA.
Il risultato è una forza stratificata:
- Super Hornet: volume principale di missioni di caccia e attacco
- Growler: soppressione/disturbo di radar e comunicazioni, e supporto ad attacchi contro difese aeree
- Droni: allargare la portata, aggiungere sensori e assumere compiti a maggior rischio
"Attacco elettronico" include disturbare radar e radio, degradare reti e, in certi scenari, impiegare missili anti-radiazione contro emettitori. "Collaborativo" (CCA) implica droni collegati tramite datalink a velivoli pilotati e tra loro, condividendo bersagli e adattandosi rapidamente, con l'avvertenza che i collegamenti dati e l'autonomia sono contemporaneamente il grande vantaggio e il grande punto vulnerabile in ambienti contestati.
L'ultima fusoliera posteriore per un Super Hornet nuovo segna questa transizione: da un'era centrata su caccia pilotati prodotti in serie a un modello dove la modernizzazione prolunga ciò che esiste e l'investimento migra verso sesta generazione e sistemi autonomi che plasmeranno l'aviazione imbarcata negli anni 2030 e oltre.
