Come un progetto simbolo di caccia è scivolato verso una situazione di stallo
Dietro le quinte a Parigi, Berlino e Madrid, i decisori faticano a trovare un'intesa su come procedere con il Future Combat Air System. Nel frattempo, gli attori aerospaziali tedeschi ora propongono apertamente una revisione radicale: due caccia distinti invece di uno solo.
Il Future Combat Air System, noto con l'acronimo FCAS (in francese SCAF), è stato avviato da Francia, Germania e successivamente Spagna per costruire una nuova generazione di potenza aerea destinata agli anni 2040 e oltre. Al suo centro si trova il Next Generation Fighter (NGF), supportato da droni e da una "combat cloud" condivisa che collega tutti i mezzi.
La seconda fase del programma avrebbe dovuto essere concordata a dicembre. Quella scadenza è slittata. I leader politici hanno parlato di dinamismo; i negoziatori hanno sbattuto contro un muro.
Tensioni sul controllo bloccano l'accordo tra i partner
Al cuore della tensione c'è una questione di controllo. Dassault Aviation, appaltatore principale del pilastro NGF, vuole una leadership chiara e libertà di progettare l'aereo senza essere diluita da Airbus, che parla con peso doppio attraverso i suoi rami tedesco e spagnolo.
La governance, non la tecnologia, è diventata il principale ostacolo al caccia europeo di nuova generazione.
Questo stallo ha aperto la porta a narrative concorrenti e fughe strategiche, ciascuna delle quali suggerisce futuri diversi per il programma.
Voci di una possibile svolta tedesca verso il GCAP guidato dal Regno Unito
Nel corso dell'ultimo anno, sono emerse ripetutamente notizie che suggerivano come Berlino potrebbe abbandonare il FCAS a favore del programma rivale Global Combat Air Programme (GCAP), guidato dal Regno Unito insieme a Italia e Giappone.
Il quotidiano italiano Corriere della Sera ha recentemente affermato che il cancelliere tedesco Friedrich Merz aveva sollevato questa ipotesi durante un vertice bilaterale a Roma. Secondo il giornale, avrebbe chiesto alla premier italiana Giorgia Meloni come vedrebbe l'Italia una partecipazione tedesca al GCAP, non incontrando opposizione frontale.
Questo fa seguito a una notizia del 2023 su The Times, che affermava che l'allora cancelliere Olaf Scholz credeva, in privato, che la Germania avesse "più in comune" con il Regno Unito che con la Francia nei progetti di difesa di alto livello e stava valutando un cambiamento. Berlino ha smentito la storia, ma non ha completamente spento le speculazioni.
Il GCAP, a differenza del FCAS, ha già un'architettura industriale più chiaramente definita. Questo contrasto aumenta la pressione su Parigi e Berlino, dove i ritardi hanno costi politici e finanziari.
Il concetto di due caccia passa da mormorio a proposta concreta
Accanto alle voci di un'uscita tedesca, un'altra opzione ha guadagnato progressivamente terreno in ambienti militari e industriali: mantenere il quadro del FCAS, ma accettare che ci saranno due caccia di nuova generazione diversi invece di un aereo congiunto.
Il capo di Stato Maggiore delle Forze Armate francesi, generale Fabien Mandon, ha dichiarato ai senatori alla fine dello scorso anno che, sebbene i leader dell'aeronautica e della marina fossero allineati sul concetto operativo, i governi non riuscivano ad accordarsi sulla configurazione industriale. Il risultato, ha avvertito, era uno scivolamento verso "due aerei".
Comandanti superiori dell'aviazione hanno cercato discretamente di preparare il terreno per questo scenario. Il capo dell'Armée de l'Air et de l'Espace francese, generale Jérôme Bellanger, ha sostenuto che la "combat cloud" – la spina dorsale digitale che consente alle forze francesi, tedesche e spagnole di combattere come un unico sistema in rete – è più importante di una singola cellula condivisa. Il capo della Luftwaffe tedesca, generale Holger Neumann, ha fatto eco a questa prospettiva.
Se gli aerei differiscono, un'architettura digitale comune potrebbe comunque unire le forze aeree europee.
La lobby aerospaziale tedesca e IG Metall si fanno avanti
Quello che prima era una discussione interna è ora politica esplicita per parte dell'industria tedesca. All'inizio di febbraio, l'Associazione delle Industrie Aerospaziali Tedesche (BDLI) e il potente sindacato IG Metall hanno emesso una dichiarazione congiunta a sostegno di una "soluzione a due aerei" all'interno del FCAS.
Sostengono che avere due progetti NGF distinti sotto lo stesso sistema globale permetterebbe di:
- Chiarire le responsabilità e ridurre le dispute tra produttori
- Fornire una pianificazione industriale a lungo termine più prevedibile
- Aumentare la resilienza evitando la dipendenza totale da una singola cellula
- Consentire a ciascun paese di riflettere le proprie priorità e dottrina
Secondo BDLI e IG Metall, il FCAS continuerebbe a includere una famiglia di sistemi – caccia, remote carriers (droni) e la combat cloud – ma l'aereo con equipaggio centrale esisterebbe in due versioni, probabilmente una guidata da Dassault e un'altra modellata da Airbus e partner tedeschi.
"Non è un fallimento", dice l'industria tedesca
La direttrice generale della BDLI, Marie-Christine von Hahn, insiste che una via a due caccia non deve essere vista come una sconfitta della cooperazione europea nella difesa. La inquadra come un segno di maturità, permettendo che le priorità nazionali coesistano, mentre si concentra la collaborazione nelle aree dove porta valore reale, come tecnologie condivise e infrastruttura digitale comune.
Sottolinea anche la solida base industriale della Germania: una combinazione di grandi produttori e PMI specializzate, supportata da un significativo bilancio federale per la difesa. Questo insieme, sostiene, dà a Berlino la fiducia per investire nel proprio percorso di caccia, rimanendo all'interno di un quadro europeo più ampio.
Michael Schöllhorn, amministratore delegato tedesco di Airbus Defence & Space, ha presentato argomenti simili. Definisce una configurazione a due NGF un'"opzione praticabile", capace di generare diversità e resilienza nella potenza aerea europea di alto livello.
La discreta soddisfazione di Dassault, la crescente ansia della Spagna
Per Dassault, l'idea è attraente. L'azienda francese ha ripetutamente affermato di poter costruire un caccia di nuova generazione da sola, lavorando con partner di lunga data come Thales e Safran, proprio come ha fatto con il Rafale. Un FCAS a doppio binario potrebbe darle la libertà di progettazione che cerca, preservando allo stesso tempo alcuni programmi comuni e finanziamenti dell'UE.
La Spagna, tuttavia, si trova in una posizione più scomoda. Madrid si è unita al FCAS più tardi, aspettandosi una quota di un caccia unico trinazionale. Una divisione in due aerei guidati da giganti industriali francesi e tedeschi potrebbe lasciare le aziende spagnole ai margini, confinate a sottosistemi invece che a lavori centrali di progettazione.
Un FCAS a due jet potrebbe approfondire la cooperazione franco-tedesca, mentre marginalizza discretamente le ambizioni spagnole.
Il governo spagnolo non ha abbracciato pubblicamente il concetto di due caccia, e qualsiasi compromesso finale dovrà affrontare questa realtà politica.
L'enigma del motore: Safran, MTU e la regola del "miglior atleta"
Anche se i paesi accettano due caccia, devono ancora decidere quanta componente fisica deve essere condivisa. Un pezzo centrale è la propulsione.
Il pilastro del motore del FCAS è stato assegnato a Safran Aircraft Engines, di Francia, come leader, con MTU Aero Engines, della Germania, come partner principale. Su insistenza tedesca, le due hanno creato una joint venture, EUMET, secondo il diritto tedesco.
Il CEO di Safran, Olivier Andriès, ha dichiarato ai senatori francesi che, dopo una difficile negoziazione nel 2019, i partner hanno concordato di dividere il lavoro secondo competenza, non per pura simmetria politica. Ha chiamato questo il principio del "miglior atleta": ogni azienda guida i compiti in cui ha forze riconosciute, invece di cercare di eguagliare le capacità.
Secondo la sua descrizione, questo quadro ora funziona in modo fluido ed è spesso citato come esempio del fatto che la cooperazione franco-tedesca nella difesa può funzionare quando i ruoli sono chiaramente definiti. Qualsiasi transizione verso due caccia separati dovrà decidere se un motore comune continua a essere la norma, o se anche la propulsione si divide, aumentando costi e complessità.
Cosa significa realmente "combat cloud"
L'espressione "combat cloud" appare frequentemente nei dibattiti sul FCAS, ma raramente viene spiegata. In termini pratici, si riferisce a uno strato digitale sicuro e ad alta larghezza di banda che collega aerei, droni, sistemi terrestri e, possibilmente, mezzi navali.
Invece che ogni piattaforma operi con i propri sensori e dati, la combat cloud condivide informazioni attraverso tutta la forza. Un aereo può rilevare una minaccia, un drone può avvicinarsi per confermarla e un caccia diverso può lanciare un'arma – tutto coordinato da algoritmi e operatori umani che vedono lo stesso quadro.
Se il FCAS finisce per avere due caccia diversi, questa nuvola diventa ancora più centrale. Permetterebbe a un jet progettato in Francia e un aereo guidato dalla Germania di combattere fianco a fianco, scambiando dati di obiettivi, avvisi di minaccia e aggiornamenti di missione in tempo reale, nonostante le differenze nella cellula o nell'avionica.
Futuri possibili per la potenza aerea europea
Diversi scenari sono ora sul tavolo:
Caccia unico congiunto: Un progetto NGF condiviso da Francia, Germania, Spagna. Rischi principali includono dispute di governance continue, ritardi e frustrazione industriale.
Due caccia all'interno del FCAS: Jet guidati da Francia e Germania, combat cloud condivisa e alcuni sistemi comuni. Rischi includono costo più elevato, marginalizzazione dell'industria spagnola e lavoro aggiuntivo di integrazione.
Passaggio tedesco al GCAP: Berlino si unisce a Regno Unito–Italia–Giappone, FCAS diventa principalmente franco-spagnolo. Rischi comportano shock politico, industria europea della difesa frammentata e duplicazione degli sforzi.
Un FCAS a due caccia cerca una via intermedia: mantenere un quadro europeo, riconoscendo allo stesso tempo che i principali attori industriali vogliono ruoli distinti e marchi nazionali. Tuttavia, questo modello rischia maggiore complessità per piloti, squadre di manutenzione e pianificatori, che dovrebbero supportare e integrare due famiglie di aerei sofisticati invece di una.
Rischi, benefici e cosa significa per la NATO
Dal punto di vista della NATO, caccia europei diversi all'interno della stessa alleanza non sono una novità. L'alleanza opera già F-16, Eurofighter, Rafale e F-35. Il valore aggiunto del FCAS risiede meno nell'uniformità dell'hardware e più nella profondità dell'integrazione digitale transfrontaliera.
Una soluzione NGF doppia potrebbe rafforzare la resilienza: se una flotta viene immobilizzata da un problema tecnico o da un'interruzione nella catena di approvvigionamento, l'altra potrebbe continuare a operare. Proteggerebbe anche la sovranità industriale, un tema sensibile sia a Parigi che a Berlino.
D'altra parte, la frammentazione aumenta i costi del ciclo di vita. I percorsi di formazione si dividono, le catene logistiche si moltiplicano e l'integrazione del software diventa un compito costante. In un'era di bilanci stretti, questi costi nascosti pesano fortemente sui ministeri della difesa.
Per ora, il settore aerospaziale tedesco e IG Metall hanno lanciato un avvertimento chiaro: vogliono un FCAS a due jet sul tavolo delle negoziazioni. Se Parigi accetta questo compromesso e se Madrid trova un posto in esso, questo modellerà l'aspetto dei cieli europei negli anni 2040.
